عظیم خودرو و چالش‌های کارآفرینی در صنعت خودروی ایران
عظیم خودرو از لیزینگ به سمت تولید خودرو با سرمایه‌گذاری بزرگی با شرکای خارجی در حرکت است. چالش‌های کارآفرینی در ایران کم نیست، اما این چالش‌ها در صنعت خودرو و به خصوص تولید بسیار بیشترند و بخش خصوصی کمتر توانسته در این زمینه جایگاه مهمی در رقابت با رقبای دولتی کسب کند.
به گزارش ایلنا، رضا عظیمی، مدیرعامل عظیم خودرو به تازگی در یازدهمین جشنواره‌ی تولیدکنندگان و مدیران جوان و معرفی چهره‌های ماندگار برتر که با حضور معاون رئیس جمهور و رئیس سازمان انرژى اتمى دکتر صالحى برگزار شد، به عنوان مدیر برتر جوان انتخاب شد.
به همین مناسبت و سرمایه‌گذاری ۱۲۰۰ میلیارد تومانی این شرکت در تولید خودرو به همراه یک شریک خارجی، عظیمی در گفتگویی، به چالش‌های کارآفرینی در صنعت خودرو و برنامه‌های آینده این شرکت پرداخته است.
* بسیاری از مردم شما را با برند خودرویی شما می‌شناسند، اما در سایر مجموعه‌های دیگر هم فعال هستید. در حوزه کارآفرینی چه گام‌هایی برداشته‌اید؟
عظیم خودرو امروز متشکل از ۵ شرکت است که قدیمی ترین آنها، پارسیان عظیم خودرو است که بخش بازرگانی را در اختیار دارد و از سال ۱۳۸۰ آغاز به کار کرد؛ در کنار آن شرکت خدمات پس از فروش عظیم خودرو، حمل و نقل عظیم خودرو، صنایع تولیدی عظیم خودرو و واسپاری یا لیزینگ عظیم خودرو نیز فعالیت دارند. در بخش‌های غیرخودرویی نیز علاوه بر این، یک شرکت گردشگری داریم که امروز حدود ۴۰۰ آژانس مسافرتی را در برمی‌گیرد و در بخش صنایع غذایی نیز، سه شرکت شامل صنایع غذایی ایده‌آل فعال هستند. در بخش ساختمانی نیز دو شرکت داریم و سه شرکت نیز قبلا بوده‌اند که در زمینه‌های مختلف کار می‌کردند که ما به خاطر تمرکز بیشتر، فعالیت آنها را کمتر کرده‌ایم و تقریبا اکنون غیرفعال هستند. در حال حاضر مجموعا در این شرکتها ۱۱۲۰ نفر مشغول به کار هستند.
* مسیر کارآفرینی برای شما چگونه بود و در حوزه کارآفرینی چه مسائل و مشکلاتی را مشاهده می‌کنید، به خصوص اینکه اکنون پلن شرکت خود را از لیزینگ به حوزه تولید خودرو تغییر داده‌اید. به عنوان یک کارآفرین فضاها و چالش‌های پیش رو را در چه مواردی می‌بینید؟
ما سال ۸۰ از یک اتاق کار خود را شروع کردیم و چهارسال طول کشید که اتاق تبدیل به یک دفتر ۸۰ متری شده و البته ۸ سال هم طول کشید که این دفتر به یک دفتر حدود ۵۰۰ متری با ۵۰ نفر پرسنل تبدیل شود. ما در ۱۵ سال اخیر، مدام بین ۳۰ تا ۱۰۰ درصد رشد داشته‌ایم. مسائل و چالش‌هایی را همواره همراه خود داشته‌ایم. امروز خوشحال هستیم که در حال ورود به تولید خودرو در کشور هستیم و با شرکت‌های خارجی که قرارداد منعقد شده، شراکت خوبی را رقم زده‌ایم. ما از یک کسب و کار ۱۰۰۰ میلیارد تومانی لیزینگ خودرو، وارد یک کسب و کار ۵ هزار میلیارد تومانی تولید خودرو شده‌ایم؛ این بیزینس قوانین خاص خود را دارد و بازیگران خاص خود را می‌طلبد.
* میزان سرمایه‌گذاری خارجی جذب شده چقدر است و با کدام یک از کشورها، شراکت خودرویی خود را پیش می‌برید؟ به هرحال حساسیت در مورد ورود برخی از کشورها به صنعت خودروی ایران وجود دارد و موضوع کیفیت در این رابطه به‌عنوان نکته کلیدی مطرح می‌شود.
* شراکت ما برای تولید با شرکت ماهیندرای هند است. هر کارشناسی که در یک ماه به دنبال صنعت خودرو و تکنولوژی مرتبط با آن در دنیا بگردد، متوجه خواهد شد که صنعت خودروسازی دنیا، بر روی پاشنه چینی‌ها و هندی‌ها می‌چرخد. اروپایی‌ها در حال از دست دادن شرکت‌های کوچک خود هستند و در مقابل، چینی‌ها این شرکتها را خریداری می‌کنند. امروز خودروسازی چین در حال تولید ۲۶ میلیون دستگاه خودرو در سال است که تنها ۵۰۰ هزار دستگاه از آن را صادر می‌کند؛ در حالیکه آلمان ۹ میلیون دستگاه خودرو تولید می‌کند که از این رقم، ۸ میلیون دستگاه صادر می‌شود. ژاپن نیز ۱۱ میلیون دستگاه تولید داشته که ۷ میلیون دستگاه از آن را صادر می‌کند. هر کشوری که خودروسازی می‌کند باید توان ۷۰ درصدی صادرات را داشته باشد. این در حالی است که چین به تنهایی به اندازه کل اروپا، خودرو تولید می‌کند یعنی به زودی است که در دنیا، شرکت‌های اروپایی از سوی چینی‌ها و هندی‌ها خریداری شده و در یک گام دیگر، چینی‌ها و هندی‌ها، صنعت خودروی دنیا را قبضه می‌کنند. حداقل تا ۵ سال آینده، خودروسازی‌های دنیا با تولید کمتر از ۴۰ هزار دلار، مطلقا در اختیار چینی‌ها قرار خواهد گرفت. البته خودروهای بالای ۴۰ هزار دلاری که لاکچری محسوب می‌شوند، ممکن است در اختیار اروپایی‌ها قرار گیرد.
* پلت فرم جدیدی را ارایه خواهید داد؟
* با تمام شرکت‌هایی که امروز قرارداد منعقد کرده‌ایم، بندی را گنجانده‌ایم که ۲۰ درصد ساخت داخل صورت گرفته و در کنار آن، ۲۰ درصد خودروهایی که در ایران تولید می‌شود را به کشورهای منطقه صادر کنیم. با یکی از شرکتها، تفاهم نامه‌ای منعقد شده که بر مبنای آن، طراحی یک خودروی ملی را انجام داده یا یک تولید بازار مشترک را عرضه کنیم که در این صورت، هزینه‌ها را به صورت مشترک انجام خواهیم داد. پس با توجه به اینکه صادرات نداریم، باید بر روی مصرف در بازار داخلی حساب کنیم؛ در حالیکه پرفروش‌ترین خودرویی که در ایران در رنج قیمتی ۱۰۰ میلیون تومان به فروش رسیده است، تنها ۵ هزار دستگاه را به بازار عرضه کرده است، در حالیکه خودروسازی که قصد دارد تجاری سازی کند؛ باید حداقل ۵۰ هزار دستگاه را تولید کرده و بخشی از آن را هم صادر کند؛ تصور عموم این است که اگر ۱۰۰۰ نفر خریدار برای یک خودرو باشد، باید خودروساز هم تولید کند، در حالیکه هزینه‌های سنگین، اجازه این چنین کار را نمی دهد، مگر اینکه خودروساز ۵۰ هزار دستگاه تولید کرده و البته در سه سال اول هم انتظار سود نداشته باشد؛ بلکه پس از آن به سودآوری برسد. خودروسازان دنیا هر ۵ سال یکبار، خودروهای جدید به بازار عرضه می‌کنند؛ چراکه دو تا سه سال اول، تنها هزینه‌های طراحی خودرو را مستهلک می‌کنند.
* شما در این پلت فرم، چه کلاسی از خودروها را برای تولید مدنظر دارید؟
* خودروی کیفی بالای ۱۰۰ میلیون تومان قیمت دارد تا با انتظارات مردم سازگار باشد. اما می‌توان کیفیت فنی داشت ولی آپشن دار نباشد، در فرهنگ هندی‌ها این است که اگرکالایی بخرید و خراب شود، گویا به خریدار توهین کرده اید، این یک فرهنگ در کشور هند است. ما به دنبال این خودرو هستیم که بهای بین ۴۵ تا ۶۰ میلیون تومان با طراحی داخلی داشته باشیم که بازار بزرگ بالای ۵۰ هزار دستگاه در سال را پیدا کنیم.
* اینجا سوالی مطرح می‌شود. همواره صنعت خودرو به صورت سنتی، مخالفان و موافقان خاص خود را دارد و خیلی‌ها می‌گویند که ایران پتانسیل این را ندارد که خودروساز شود.
* مثالی بزنید که مردم ایران از یک صنعت راضی باشند. بسیاری از صنایع هستند که ایران از بسیاری از کشورها جلوتر است. ایرانی‌ها خودستیزی خاصی با تولیدات داخلی دارند. مشکل فرهنگی است؛ همانطور که وزیر قبلی صنعت، کمپین نخریدن خودرو را یک خیانت دانست، اما مردم انتقاد زیادی داشتند، در حالیکه این کمپین در واقع، خیانت به کشور بود، چراکه یکی از خودروسازان داخلی قراردادی را با یک خودروساز چینی منعقد کرده بود تا یک خودرو در داخل کشور تولید کند، اما به دلیل مشکل در فروش خودروها، این قرارداد سه سال به تعویق افتاد. این مشکل فرهنگی باعث می‌شود که ایرانی‌ها از تولیدات داخلی رضایت نداشته باشند و سرمایه گذاری‌ها به نتیجه مطلوبی نرسد. حتی در هزار شرکت برتر دنیا، ایران حتی یک سهم هم ندارد، چراکه مشکل داخلی و بیرونی دارد و ۷۰ درصد انرژی برندها بابت مسائل حاشیه‌ای می‌شود و فرصت نوآوری ندارند.
* در صحبت اشاره کردید که فرهنگ خودروسازی خصوصی نداریم، البته انحصار شکل گرفته هم بی‌تاثیر نبوده است. چه استراتژی دارید که کنار دو خودروساز بزرگ کشور قرار بگیرید؟
* ما سال گذشته سه جلسه با وزیر صنعت داشته‌ایم که بر این اساس پیشنهاد شده است که قطب سوم خودروسازی را با یک کنسرسیومی متشکل از چند خودروسازی کوچک و چند بانک تشکیل دهیم، اما وی پیشنهاد داشت که این کار را با وزیر جدید در دولت دوازدهم پیش بریم، همراهی چهارساله وزیر جدید برای گذراندن دوران طفولیت قطب سوم خودروسازی نیاز است، ما می‌خواهیم که ظرف دوسال یک خودروسازی ۲۰۰ هزار دستگاهی راه‌اندازی کنیم. البته ما نیازی به بانک‌ها نداریم، بلکه فقط حمایت معنوی دولت را می‌خواهیم.
* در مورد برند عظیم خودرو و حاشیه‌های سال‌های گذشته که برای این برند ایجاد شده است، صحبت کنید. دلیل را چه می‌دانید؟
حاشیه‌ها در تمامی صنایع دیده می‌شود ولی بخش از آن مشکل ریشه فرهنگی دارد که به پخش شایعات علاقه‌مندیم و از طرفی معدود مشکلاتی که در بین صدها هزار مشتری به وجود می‌آید که شرکت در حل آنها هم تلاش کرده را برجسته می‌کنند و برخی دیگر از این حواشی متاثر می‌شدند. شخصا ۱۵۰ هزار دستگاه خودرو فروخته‌ام و مشتریانی داریم که دو تا سه خودرو از ما خریداری کرده‌اند، بنابراین این نشان از اعتماد مردم به عظیم خودرو است. به هرحال ما کار خود را پیش برده‌ایم و اگر کمبود در خدمات خود داشته‌ایم همواره تلاش بر جبران آن کرده‌ایم و حتی یک محرومیت در تعزیرات و مراجع قضایی حتی نداشته‌ایم. ما همچون هر شرکت دیگری می‌دانیم که برای رشد باید از چه قوانینی تبعیت کنیم و در تلاشیم تا ضعف‌های موجود را نیز برطرف کنیم.
